開業した台湾版新幹線（台湾高速鉄路）。3月には予定の台北まで延び、現在は順調に
運航されているようです。
そのあおりを喰って航空路線がまったくふるわなくなり、減便を余儀なくされるなら
まだしも、ほとんどが撤退する憂き目にあっています。
日本側と欧州側が激しくせめぎあい、使用様式を混在させるなど紆余曲折を経て開業
した台湾高速鉄路だが、開業まで日本からの派遣者の相談に乗ってきたのが、東海道新
幹線、山陽新幹線、東北新幹線の開業に携わってきた、湾生の片瀬潜（かたせ ひそむ）
氏だ。
最近発行された「榕樹文化」（2009年1月1日付、第24号）に「台湾の新幹線『台湾高
速鉄路』：建設の経緯と現状」と題して寄稿されている。片瀬氏ならびに「榕樹文化」
編集長の内藤史朗氏のご了承のもと、2回に分載してご紹介したい。
ちなみに、片瀬氏は本会設立時、台北一中の同窓会「麗正会」副会長として発起人と
なっていただいている。下記に「榕樹文化」に掲載されたプロフィールをご紹介してお
こう。
片瀬 潜（かたせ ひそむ） 大正14年12月生まれ。台北付属小、台北一中、台北高
校卒。昭和20年3月内地に渡る途中、米国潜水艦の雷撃を受ける。昭和24年九州大学工
学部電気工学科卒。日本国有鉄道に入社、昭和37年国鉄本社運転局・列車課補佐等、東
海道新幹線の列車策定の責任者となる。昭和49年、広島鉄道管理局長、山陽新幹線の開
業（50年3月）に尽力。昭和51年、副技師長、東北新幹線開業前に試験線を設置、その
本部長兼任。昭和55年、国鉄退職。以後台湾新台湾新幹線の派遣者への相談に応ずる。
■「榕樹文化」購読お申し込み方法
榕樹会（小川隆会長）の会報「榕樹文化」は、年3回発行で1,000円です。日本国内で
購読をご希望の方は、郵便局備え付けの青色の郵便払込取扱票でお振り込みください。
・口座記号番号 01070-5-25389（右詰めに書いて下さい）
・加入者名 内藤史朗
＊台湾在住の方は下記までお問い合わせください。
榕樹会事務局
〒603-8071 京都市北区上賀茂北大路町25-13 内藤方
TEL・FAX：075-711-3982
E-mail：fwkv6294@mb.infoweb.ne.jp
台湾の新幹線「台湾高速鉄路」：建設の経緯と現状(上)
【「榕樹文化」!)24 2009年新年号】
片瀬 潜
昨年1月に台北−高雄間の「台湾高速鉄路」が漸く営業を開始しましたので、私は昨
年秋に訪台し、全線に乗ってみました。
私は国鉄に勤務していた時、東海道新幹線の開業の初めから、直接間接に新幹線の建
設に関与していましたので、極めて強い関心をもって我が故郷である台湾に出現するこ
とになった日本と同様の新幹線の建設を見守ってきたのです。
そもそも、台湾に新幹線を作ろうという話が持ち上がったのは1980年代のことで、そ
れ以前の1973年に台湾経済が大きく発展した時代に台湾の10大建設が立ち上がり、日本
からの円借款も行われていました。その中身は鉄道、空港、道路、港湾、製鉄、発電、
造船など多岐にわたるものでありました。
その中で、日本の新幹線の成功に触発されて世界中に広まりつつあった、高速鉄道を
建設する計画が持ち上がり、台湾政府が主導して「台湾高速鉄路」の計画調査が行われ、
1990年には、建設計画のプロジェクトが発足しました。台湾政府としては世界最高のレ
ベルの高速鉄道を実現することを目標にして、次のような基本構想を策定しました。
１、台北−高雄間（345km）に高速鉄道を建設、両市を最高列車で1時間30分で結ぶ。列車の 最高速度は時速300ｋｍ。
２、レール幅は世界の標準軌条幅1435ｍｍ。(日本新幹線と同じ)
３、１列車の座席は800席以上とし、3分時隔で運転可能とする。
４、電力方式は交流高圧、信号設備は集中制御方式。
５、道路との交差はすべて立体交差、つまり踏切は皆無とする。
６、地震、台風、洪水の万全な対策をする。……その他。
これらの条件を基に、日本、フランス、ドイツ各国の鉄道関係者が台湾に招かれて意
見の聴取が行われ、高速鉄路の総合計画の作成が行われて、翌1991年には政府において
建設計画が承認されました。そこで、一応調査費だけは認められましたが、政府の予算
事情もあって、実施の段階に入るのが遅れたようです。そこで台湾政府は、いろいろ検
討した結果、この事業を「民間参与の交通建設」とする条例を成立させました。つまり、
資金面、運営上の事業を民間に委ねるというもので、そのころ、世界的に採用されはじ
めていたＢＯＴ方式を採用するのが良いということになったわけで、早速国際入札が行
われました。
ＢＯＴ方式とは、Building Operate Transferのこと、つまり応募した事業者が自ら
資金を調達し、決められた期間に（ここでは35年）運営して、その間の収入でもって資
金を回収し、その期間終了と同時に施設、運営すべて発注者（ここでは台湾政府）に移
管する、というものです。この方式で実施したという例があります。
台湾の新幹線計画については、日本や各国の商社等が検討したようですが、主に資金
面、採算面で単独で応札する所が無く、止むを得ず政府交通部（日本で言えば運輸省）
では海外の鉄道関係企業と台湾の一般企業と合同した民間組織で実施することとして募
集し、事前資格審査をした結果、結局次の2グループが応札することになりました。
(1) 中華高速鉄路連盟
台湾の企業、日本連合（商社、車両メーカー等）、米国の企業の連合
(2) 台湾高速鉄路連盟
大陸、台湾の企業、ドイツ、フランスの鉄道会社が連合
この両事業者が提案書を交通部に提出し、それを審査した結果、主として価格面で有
利な(2)の「台湾高速鉄路連盟」が優先交渉権を取得、これで日本側は欧州側に完敗した
と思われました。
しかし、資金調達問題等話がまとまらず、両事業者は一旦解散し、政府交通部が台湾
高速連盟と相談した結果、「台湾高速鉄路公司（台湾高鉄）」（民間会社の扱い）を設
立、政府交通部が「台湾高鉄」との間で事業契約を調印、この公司がＢＯＴ事業を実施
することになりました。
ところが、その時に、この計画の実施に関する設備、車両などの設計基準、施工・職
員養成、そして工程管理などの審査を行うコンサルタント契約が、仏独を中心にした欧
州側の各国との間に締結されており、日本側はこれに乗り遅れ、あとあと問題を残すこ
とになったのです。
その事業契約を取得した台湾高速鉄路公司は、そこで、改めて採用するシステムを再
検討することになり、日本側としては、日本連合にＪＲ各社が加わり、台湾の担当者や
マスコミを日本に招き、日本の新幹線の実情を宣伝するなど巻き返しに全力をあげまし
た。これに対し欧州側は日本の新幹線に欠点ありとするなど、いわゆるネガティブキャ
ンペーンを展開するなど、激しい競争になりました。
（つづく）
